海南到大陆的火车只能过轮渡，为什么琼州海峡不修建跨海大桥？
根据2023年7月的最新消息，从广东湛江到海口的高铁已完成外业测绘工作、线站位的设置已基本稳定，选址位置也获得了国铁集团的认可，湛海高铁有望在2023年年底开工建设。
根据规划，湛海高铁的长度为127公里，设计时速350公里，如果完全是正常行驶，那么从湛江到海口只需要30分钟。然而，湛海高铁规划的琼州海峡段并没有修建隧道和桥梁，而是采取了“人过海”的方案。所谓“人过海”就是旅客到达海峡后，需要下高铁乘坐轮船到达海口。
那这样来说，湛海高铁不过就只是湛江境内的高铁罢了，和海南似乎就没有关系了。我在《湛江市综合交通运输体系中长期发展规划》中看到，湛海高铁湛江境内的长度为127公里，那就意味着在海南境内的长度为0公里。如此说来，湛海高铁就名不副实了。
海南岛虽然目前已经开通了环岛高铁，但海南岛的列车通往大陆还是非常不便的。目前，琼州海峡的火车、汽车通行方案是轮渡。2003年，所谓的“粤海铁路”全线开通运营，火车到达港口后会进行拆分，然后装到轮船，固定好之后，再由轮船载着开到对岸。上岸后，火车重新组装，驶入海南的铁路线路。整个轮渡需要耗费的时间大约是1小时。湛海高铁修建后，轮渡的方式并不能改变，那中间同样需要耗费1小时。
如今，粤海铁路轮渡每年承担着约3600趟次旅客列车、1900趟次货物列车、300万人次旅客、70万辆次汽车的运输任务。在粤海铁路轮渡开通后，这里已经累计运送了3500万人次的散客和2500万人次的火车旅客。可见，大陆到海南的交通需求还是非常旺盛的。
每年寒假临近结束的时候，粤海铁路轮渡的压力就倍增，需要回到大陆的汽车排成了长队，整个港口一带都陷入了堵车的状态。2018年春节的时候，因为一场几十年不遇的持续性大雾的突如其来，导致了上百万游客和几万张车全部滞留在海南，上演了一场现实版的“孤岛困境”。为了解决这个问题，许多网民也提出了修建隧道或者跨海大桥的建议。
目前，中国的跨海大桥建设技术和隧道开凿技术已经世界领先，我们已经修建了港珠澳跨海大桥、青岛湾跨海大桥、杭州湾跨海大桥、东海大桥、金塘大桥等世界著名的跨海大桥，其中港珠澳跨海大桥的长度达到了55公里，是世界上最长的跨海大桥。而雷州海峡的平均宽度只有30公里，最窄的地方只有18公里，理论上是可以修建跨海大桥的，那为什么迟迟没有跨海大桥的规划呢？
主要的问题出在琼州海峡的水深问题上。琼州海峡平均水深约为44米左右，海峡中间的海域水深在80-100米之间，最深的水域可以达到114米左右。而港珠澳大桥跨越的海域平均水深为37米，最深处为100米。加上琼州海峡处于“琼州海峡断裂带”，地质复杂，地震频发，修建大桥的难度是远大于港珠澳大桥。
台风也是跨海大桥修建另一个阻力。琼州海峡常年有大风，平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的天数为15.5天。大桥就算修建了，如此大风对于行驶的车辆都会带来严重的威胁。
琼州海峡是一条黄金水道，这里每天都有大量的巨轮通过。如果修建大桥，那么至少要给巨轮通行留出40米高的主跨桥洞，这个难度也是非常大的。因此，修建跨海大桥对桥梁技术具有很大的挑战性，港珠澳大桥管理局总工程师苏权科说“最大的难度之一是中间有海沟、海水更深，第二是地质覆盖层更深，第三是自然环境更恶劣，包括风的因素。”
既然跨海大桥难以建设，那海底隧道可以建设吗？早在1974年，周恩来总理就要求组织研究修建琼州海峡海底铁路隧道的问题。此后，海南多次组织琼州海峡工程的研讨会，但是始终没有得到立项，其主要的原因就是不具备建设条件。
原来，琼州海峡不仅仅是水深的问题。琼州海峡海底是厚厚的沉积层，土质疏松，是不能够直接在上面建设桥墩和挖隧道的。这就意味着建设隧道或者桥墩还需要继续挖深，一直要挖到坚硬的岩石层才可以，这难度又加大了。不过，只要肯专研，这个技术难度是可以克服的。
目前，世界上最著名的海底隧道是英吉利海峡隧道和日本青函隧道。英吉利海峡隧道的长度产过了50公里，但是其最深处只有75米。日本的青函隧道长53公里，是目前施工难度最大的隧道，该隧道最大水深为140米（加上覆盖层100米），一共建设了24年。既然青函隧道隧道可以修建，那琼州海峡的隧道也应该是可以的。
琼州海峡隧道迟迟不动工的主要原因是海南岛的经济体量太小，整个海南岛的人口只有800万，GDP总量为6800多亿，而财政收入只有800多亿，是全国倒数第四。海南经济规模有限，如果修建隧道，那是中看不中用。目前，海南和大陆之间的人流量主要以旅游为主，有没有隧道不会产生多大的影响。物流方便，海南的海运基本可以满足需求。因此，这个超级工程只能缓一缓了。
